O PRESIDENTE DA COMISSÃO PERMANENTE DE LICITAÇÃO DE CONCESSÕES E ARRENDAMENTOS PORTUÁRIOS DA ANTAQ - CPLA, no uso das atribuições conferidas pela Resolução ANTAQ nº 94, de 21 de fevereiro de 2023, na legislação de regência e considerando o que consta do Processo nº 50300.021014/2024-36, divulga as respostas às contribuições da Consulta e Audiência Públicas nº 01/2025 - NAT01 recebidas até 13/12/2024.
| Documento | Item do documento | Contribuição | Resposta |
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| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_B___Estudo_de_Mercado | Estudo Seção B - Estudos de Mercado | Na modelagem utilizada para a definição do preço dos serviços do NAT01, descrita no item 1.4.1, foi utilizada metodologia com base em tarifas praticadas em terminais que movimentam granéis sólidos minerai, sendo considerado, para fins do estudo, apenas 3 instalações portuárias, sendo duas instalações TUPs, que possuem estrutura tarifária diferente das de portos públicos. Ademais, como é de conhecimento público, os Terminais Portuários dedicados à movimentação de minério de ferro, possuem contratos de longo prazo e com grandes quantidades de cargas, fazendo com que o preço efetivamente praticado seja bem inferior ao preço utilizado no estudo, que considera um desconto de apenas 20%, quando, na prática, por serem os contratos de embarque de minério de longo prazo, esse desconto chega a 50%. Adicionalmente, praticam preços elevados de forma a dificultar o acesso de cargas de terceiros. O NAT01 é um terminal para granéis sólidos minerais, sendo o minério de ferro a única carga prevista. O Poder Concedente realizou em janeiro de 2025 o primeiro arrendamento de um terminal para granéis sólidos minerais, sendo o minério de ferro a única carga consideradas nos estudos. Ao desenvolver os estudos de viabilidade, tendo em vista a especificidade de um terminal para carregamento de minério de ferro, a metodologia utilizada para definição de receitas utilizou o modelo praticado no mercado internacional de minério de ferro, em que o preço da movimentação/armazenagem portuária é referenciado em função da cotação em USD/Free On Board do minério de ferro. Em sendo o ITG02 o primeiro arrendamento portuário de uma instalação especializada no embarque de minério de ferro, e, como mencionado no Capítulo 1.2, o minério de ferro é tido como um produto de baixo valor específico, posto que seu valor em relação ao seu peso é baixo, tendo o custo da logística com fator essencial para sua viabilidade. Com base na necessidade do preço de um terminal de embarque de minério de ferro não inviabilizar o seu embarque, ao estudar a questão de preço para os serviços de embarque, o Poder Concedente concluiu ser necessário estabelecer metodologia diferente, utilizando, como mencionado, modelo praticado mercado internacional. Isto posto, a adoção de metodologia distinta da recente utilizada e ratificada junto ao TCU, faz com que a modelagem de arrendamento do NAT01 inviabilize a exportação de minério de ferro pelo Porto de Natal, que ainda possui graves restrições no acesso aquaviário que precisam ser consideradas na composição de preço. Como os estudos desenvolvidos pelo Poder Concedente para terminais de embarque de minério de ferro consideram o preço médio histórico FOB do produto, é preciso que a metodologia utilizada no NAT01 seja a mesma. Ademais, é preciso também considerar na composição do preço a restrição do acesso aquaviário do Porto de Natal, não permitindo o acesso de navios que permitam transportar grandes consignações de cargas, resultando num frete marítimo mais elevado. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que não foi acatada. A receita média unitária do terminal NAT01 foi dimensionada com base nos valores médios de mercado praticados por terminais com arranjo operacional semelhante ao preconizado para a área NAT01, como apresentado na Seção B – Estudo de mercado. Após a Audiência Pública realizada no dia 25 de março de 2025, o preço anteriormente apresentado, de R$ 73,36 ou R$ 58,69 quando considerado o desconto de 20%, baseado em uma amostra de três terminais, foi revisado, buscando atender à contribuição realizada. Nesse contexto, após definições realizadas pela Autoridade Portuária e pela SNP, o valor considerado na modelagem foi alterado para R$ 63,17 considerando o desconto de 20%, obtido por meio de uma amostra de 6 terminais com operação congêneres à prevista para a área NAT01. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_A___Apresentacao | Estudo Seção A - Apresentação | Na Seção A, item 2.3.2 é mencionado que A operação no canal de acesso e na bacia de evolução é limitada a navios de até 202 m de comprimento e 30 m de boca. Cabe observar que a limitação imposta de navios com comprimento máximo de 202 metros, boca de 30 metros e o calado máximo de 10 metros não permite a utilização de navios com consignações de 45.000 toneladas, que é a consignação que fundamenta o cálculo da prancha média operacional. Com essas restrições, a consignação que se viabiliza é de, no máximo, 35.000 toneladas e, mesmo assim, com grande restrição de navios. A tendência é que, com essas limitações, o navio-tipo terá de ser handysize tendo como consignação máxima 35.000 toneladas. Para que a modelagem possa trabalhar com consignações de 45.000 toneladas, será preciso operar com navios Supramax, de TPB ao redor de 58.000, com comprimento de até 200 metros e boca de 32 metros. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. A consignação média dos navios considerada no dimensionamento do terminal foi reduzida de 45.000 toneladas para 35.000 toneladas, o que também implicou na redução da prancha média de 882 t/h para 739 t/h. Esse ajuste foi realizado na Seção C – Engenharia e na Seção D – Operacional do EVTEA. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_A___Apresentacao | Estudo Seção A - Apresentação | Na Figura 3 (item 3.2.1) a poligonal da área NAT01 apresenta trechos fora da área do Porto de Natal. Recomenda-se ajustar a poligonal da área NAT01 de forma a evitar entendimentos diversos quanto à área de arrendamento. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que o assunto foi objeto de pertinente avaliação, de acordo com os termos explicitados na sequência. Após reuniões de alinhamento entre o LabTrans/UFSC, a SNP e a Autoridade Portuária, foi realizado inicialmente ajuste na poligonal da área NAT01, adequando-a a poligonal do Porto Organizado definida pela Portaria nº 402, de 5 de julho de 2019, de modo que a área total do arrendamento passou de 20.251,32m² para 20.368,15 m², na nova versão do EVTEA. Não obstante, em que pese ter ocorrido tal ajuste na poligonal do terminal, em avaliação das áreas tanto do Porto de Natal como do terminal NAT01, frente às poligonais indicadas nos instrumentos de planejamento, em princípio ainda foi percebida ligeira distorção quanto à localização da área do terminal NAT01. Nesses termos, no presente momento, o Poder Concedente vem adotando providências no sentido de proceder ou não aos ajustes necessários para fins de compatibilização das informações. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_A___Apresentacao | Estudo Seção A - Apresentação | No item 3.2.2, o texto inicia indicando que o Porto de Natal é servido por uma malha ferroviária composta pela Ferrovia Transnordestina Logística (FTL). No entanto, logo na sequência, é mencionado que a, pelo menos 30 anos, o ramal ferroviário que interliga a malha da FTL ao Porto de Natal encontra-se desativado, sem haver perspectiva de reativação. Portanto, sugere-se revisar o teto, uma vez que o Porto de Natal não é servido por uma malha ferroviária. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. Menciona-se que os estudos revisados na Seção A - Apresentação alterarão o trecho que diz que o porto de Natal é servido de malha ferroviária. Assim, o novo texto ficará da seguinte forma: "A malha ferroviária associada ao Porto de Natal está concessionada à Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), empresa subsidiária da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Entretanto, o transporte de cargas pelo modal ferroviário no Porto está desativado há, pelo menos, 30 anos e não há perspectiva de reativação dos ramais de acesso ao Porto. Ademais, o trecho é subconcessionado à Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que o utiliza exclusivamente para o transporte de passageiros (Brasil; UFSC, 2019)." |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_A___Apresentacao | Estudo Seção A - Apresentação | A tabela 4 do item 3.2.3 indica que o Berço 2 possui profundidade de 10 metros e calado máximo recomendado de 10 metros. Acreditamos existir algum equívoco nos dados informados, uma vez que, de modo a evitar encalhes e avarias ao fundo dos navios, bem como permitir a manobra dos navios, o calado precisa ser inferior à profundidade | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. Os estudos revisados na Seção A - Apresentação alterarão a Tabela 4 para indicar que o Berço 2 tem profundidade de 12,5m. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_B___Estudo_de_Mercado | Estudo Seção B - Estudos de Mercado | No item 1.2 é mencionado que a Mhag Mineração é uma empresa produtora de minério de ferro localizada a menos de 300 km do Porto de Natal, que a empresa atuou como operadora portuária no Porto de Suape até 2010, mas que desde essa data, não há registros de movimentação de minério de ferro pelo porto. A Mhag Mineração obteve licenciamento para retirar uma camada de minério com concentração comercial, tendo embarcado uma parte desse m0inério pelos Portos de Natal e Suape. O texto aborda no final que desde então, não houveram registros de embarques. De forma a não criar falsas expectativas de existência de cargas da Mhag Mineração, é preciso destacar que a empresa não tem, desde 2010, produção de minério. O minério em suas regiões de lavra não possui concentração de forma a viabilizar um projeto de mineração. Sequer a empresa possui licenciamento ambiental, que, num processo de mineração, requer alguns anos para a obtenção de licenciamento. Assim, recomenda-se a revisão do texto, ficando evidenciado que, até o presente momento, não existem perspectivas de que a Mhag Mineração venha a ter produção de minério nos próximos anos. Considerando que a Mhag não possui um processo de licenciamento ambiental em andamento, que um processo de licenciamento de um projeto de mineração requer um período de, no mínimo, 3 anos, e que, uma vez obtido a Licença Prévia, é necessário um prazo adicional de, no mínimo 3 anos para implementação das medidas ambientais estabelecidas e a obtenção de financiamentos para a construção de uma planta de concentração, além das obras para dar início a um processo de lavra, é possível afirmar que não há perspectivas de que a Mhag venha a apresentar produção nos próximos 6 anos. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. O texto constante na Seção B - Estudos de Mercado, será alterado para os seguintes termos: "De acordo com informações de mercado, não há perspectiva de que a referida empresa venha a ter produção de minério a curto e médio prazo, tendo em vista que não existe um processo de licenciamento ambiental em andamento para exploração das lavras" [...] "Atualmente, estão em andamento estudos voltados à verificação da viabilidade da sua lavra, de modo que não há informações disponíveis quanto aos volumes de minério de ferro a serem explorados pela empresa" |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_B___Estudo_de_Mercado | Estudo Seção B - Estudos de Mercado | No item 1.2 é mencionado a existência da Minereste Mineração que attua na região de Cruzeta. A Minereste Mineração não tem produção, motivo pelo qual não foi possível identificar porto de escoamento. De forma a evitar uma indicação de que existe carga dessa empresa, recomenda-se destacar que a Minereste não possui processo de mineração em funcionamento. A empresa foi fundada em 2021 com o objetivo de arrendar os ativos da Massa Falida Susa Indústria e Comércio de Produtos Minerários Ltda, empresa que detém o direito de lavra em Cruzeta, RN. A Minereste está realizando estudos de forma a verificar a viabilidade da lavra. Portanto, até o momento, não existe planejamento para a produção de minério. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. O texto constante na Seção B - Estudos de Mercado, será alterado para os seguintes termos: "De acordo com informações de mercado, não há perspectiva de que a referida empresa venha a ter produção de minério a curto e médio prazo, tendo em vista que não existe um processo de licenciamento ambiental em andamento para exploração das lavras" [...] "Atualmente, estão em andamento estudos voltados à verificação da viabilidade da sua lavra, de modo que não há informações disponíveis quanto aos volumes de minério de ferro a serem explorados pela empresa" |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_B___Estudo_de_Mercado | Estudo Seção B - Estudos de Mercado | O estudo de demanda apresentado no item 1.3.2 considera um prazo de 2 anos para o licenciamento e construção do terminal portuário, que entendemos ser incompatível com o processo de licenciamento ambiental indicado na Seção E, que envolve a realização de um EIA/RIMA, além do prazo necessário para o cumprimento das exigências que serão estabelecidas na LP e a análise do cumprimento das exigências para a emissão da LI, permitindo o início das obras. O prazo necessário para a realização de um EIA/RIMA pode ser dividido em diferentes fases: Fase de elaboração do EIA/RIMA: A elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) geralmente leva de 6 meses a 1 ano, dependendo da complexidade do projeto e da extensão da área a ser analisada. Para projetos de grande porte ou que envolvam impactos ambientais significativos (como é o caso do NAT01, como descrito na Seção E), o tempo necessário pode ultrapassar 1 ano. No entanto, considerando que a área deve possuir bastante dados pretéritos, poderá ser possível a realização do estudo num menor prazo. De qualquer forma, deve-se levar em consideração um prazo necessário para que a arrendatária desenvolva processo e realize a contratação de uma consultoria, que pode demandar 2 meses. Fase de análise e aprovação: Após a entrega do EIA/RIMA, o órgão ambiental tem um prazo para analisar o estudo. Esse processo pode variar de 2 a 6 meses, dependendo da carga de trabalho do órgão e da necessidade de ajustes ou complementações no estudo. Em casos em que o EIA/RIMA envolva impactos complexos ou questões técnicas adicionais, o prazo de análise pode ser mais longo. Cabe observar que o órgão licenciador do Rio Grande do Norte (IDEMA-RN) não apresenta um histórico de agilidade no tratamento de consultas e análise de processos. Audiências públicas e consultas: Para projetos que exigem audiências públicas, o processo pode adicionar, no mínimo, mais 3 meses ao prazo total, dependendo de como essas audiências são organizadas e da necessidade de apresentar novas informações após a realização da audiência pública. Portanto, somente com o licenciamento, o prazo total para a realização do EIA/RIMA e obtenção da LP poderá ser de 2 anos ou mais, dependendo da velocidade de análise do órgão ambiental licenciador, que, no caso específico, podemos afirmar que não é expedito. Posteriormente será necessário um prazo adicional de 6 a 12 meses para cumprimento das exigências e obtenção da LI. Com a emissão da LI dá-se início ao desenvolvimento dos projetos de engenharia para a contratação das obras. Considerando que as obras demandam um prazo de, no mínimo, 1 ano, é preciso que o tempo sem movimentação seja maior, devendo ter, como recomendação, 4 anos para o início das atividades. Isto posto, solicitamos a revisão da movimentação, tendo o início projetado para o quarto ano do projeto de arrendamento. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. O prazo para obtenção da licença ambiental do empreendimento foi estendido para 1 ano e 3 meses, tendo sido mantido o prazo de execução da obra. Com isso, o prazo pré-operacional do projeto foi alterado dos originais 2 anos para 2 anos e 3 meses. Os ajustes foram realizados nos seguintes cadernos: Seção C – Engenharia, Seção D – Operacional, Seção E - Ambiental e Seção F – Financeiro. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_B___Estudo_de_Mercado | Estudo Seção B - Estudos de Mercado | Para a composição de preço, tratada no item 1.4.1, é preciso considerar o risco de sobreestadia com os navios para carregamento do minério de ferro no Porto de Natal. Os estudos não avaliaram um plano de atracação considerando um cenário de atracação simultânea com a operação de descarga de trigo. Considerando que o Berço 1 tem comprimento de apenas 140 metros e os navios a serem utilizados para o carregamento de minério possuem comprimento bem maior, fazendo com que a atracação ocupe parte do Berço 2; e que o descarregador do trigo tem translado restrito apenas ao berço 2; é preciso avaliar a viabilidade da atracação simultânea de um navio de trigo com uma operação de minério de ferro no Berço 1. Caso não seja possível a atracação simultânea, para a composição do preço de serviços portuários é preciso considerar que eventuais custos com sobreestadia de navios impactarão no frete marítimo, sendo necessário, para viabilizar a operação pelo Porto de Natal, esse custo deduzido do preço a ser praticado. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que não foi acatada. A questão da sobrestadia dos navios no Porto de Natal, devido à disponibilidade de berço, não é um custo atrelado à operação do terminal, motivo pelo qual não compõe o preço considerado na modelagem, uma vez que se trata de um custo auferido por quem contrata o frete marítimo e não pelo operador portuário. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_C___Engenharia | Estudo Seção c - Engenharia | A referência no final do texto que trata da capacidade de expedição, no item 2.3, está equivocada, devendo se tratar do sistema de recepção rodoviária – recomendamos corrigir o texto para: “A partir dessas condicionantes, a capacidade do sistema de recepção rodoviária estimada é de 1,89 milhão de toneladas por ano, sendo o detalhamento dos cálculos exposto no Apêndice 3.” | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. Os estudos revisados na Seção C - Engenharia passarão a indicar o seguinte: "A partir dessas condicionantes e levando em consideração uma taxa de ocupação de 60%, tem-se que a capacidade do sistema de recepção rodoviária estimada é de 1,89 milhão de toneladas por ano." |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_D___Operacional | Estudo Seção D - Operacional | O racional apresentado com as despesas com água e esgoto, descrito no item 4.1.2, não está alinhado com o projeto de engenharia apresentado, que tem sistemas ambientais que demandam um significativo consumo de água. São: (i) a necessidade de dispor de lava-rodas e, principalmente, (ii) sistema de aspersão para a contenção de particulados. Um lava-rodas com sistema de recirculação de água pode consumir entre 40 e 50 litros por veículo. Esse sistema reaproveita até 95% da água, reduzindo o desperdício. Ocorre, portanto, uma perda de aproximadamente 2,25 litros por veículo. Considerando que (i) a projeção movimentação anual na modelagem é de 1.200.000 por ano e (ii) um caminhão transporta cerca de 30 toneladas, é prevista uma movimentação anual de 40.000 caminhões. Com isso, haverá uma demanda de 90 m³ com o lava rodas. O consumo de água em sistemas de aspersão para contenção de particulados em uma pilha de minério depende de diversos fatores, como o tamanho da pilha, as características do minério, as condições climáticas e o sistema de aspersão utilizado. Porém, em termos gerais, para fins de se ter uma estimativa aproximada, uma pilha de minério com 10.000 m² utiliza uma taxa de aplicação média de 3 L/m².h, isso resultaria em um consumo de cerca de 30.000 litros de água por hora. Assumindo que o sistema de aspersão seja acionado por 4 horas por dia, haverá um consumo de 120.000 litros por dia, resultando num consumo anual de 43.800 m³ de água. Assim, ambos os sistemas demandarão um consumo com água de 43.890 m³ por ano com água, volume esse que deve ser somado ao volume estimado no estudo com consumo humano. Dessa forma, solicitamos que o volume de consumo de água seja corrigido de forma a contemplar o consumo com o sistema de aspersão e do lava-rodas. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. Atendendo à contribuição apresentada, foram incluídos no OPEX, na rubrica “utilidades”, os custos variáveis com consumo de energia elétrica e de água decorrentes do sistema de lava rodas. Destaca-se que o custo com o consumo de energia elétrica e água inerente ao sistema de aspersão e umidificação da pilha de minério estabelecido no projeto conceitual foi incluído no custo fixo, uma vez que se trata de um consumo não atrelado diretamente ao volume de minério movimentado do terminal. As premissas para esses cálculos foram detalhadas no relatório da Seção D – Operacional do presente EVTEA. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_D___Operacional | Estudo Seção D - Operacional | Nos documentos disponibilizados, não foi apresentado o racional utilizado para estimar o consumo com energia elétrica, não sendo possível avaliar o valor apresentado na Tabela 9 do item 4.1.2. O objetivo de uma audiência pública é apresentar os estudos e os memoriais de cálculo, permitindo que eventuais interessados possam avaliar os valores apresentados. Portanto, não há como avaliar o valor apresentado. Solicitamos que, no futuro, as memórias de cálculo sejam apresentadas para que se possa avalia-las e, caso necessário, apresentar contribuições. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que não foi acatada. Os racionais de cálculo de custos fixos com utilidades constam no Apêndice 1, Tabela 17, do documento Seção D – Operacional. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_D___Operacional | Estudo Seção D - Operacional | O percentual utilizado para estimado os gastos com manutenção de máquinas, indicado na Tabela 10 do item 4.1.3, não reflete a realidade de mercado. Nos estudos de engenharia, são adotadas as seguintes diretrizes para estimar os gastos com manutenção de máquinas e equipamentos. Em alguns setores, como mineração, construção e indústria pesada, os custos totais de manutenção (incluindo custos de peças, mão de obra, paradas não programadas, entre outros) podem variar de 5% a 10% do valor do equipamento por ano, dependendo do uso intensivo e das condições de operação. O Manual de Análise para Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental da ANTAQ recomenda que a referência para despesas com manutenção sejam os índices percentuais médios de manutenção para o setor portuário definidos pela ABRAMAN – Associação Brasileira de Manutenção, que é de 5,75% do valor dos ativos e/ou 6,33% do valor do faturamento bruto. O manual destaca que em novos projetos, em tese, a necessidade de manutenção quando as instalações são mais novas. No entanto, considerando que, em decorrência do uso contínuo elevado, os desgastes com as máquinas e equipamentos será alto. Nesse cenário, os gastos com manutenção das máquinas e equipamentos tendem a elevar rapidamente. No NAT01, haverá ainda, em decorrência do trânsito com veículos pesados e das máquinas, um elevado gasto com manutenção dos pisos dos pátios e vias de circulação. Por todo o exposto, de forma a que os gastos com manutenção reflitam valores mais próximos com a realidade, sugere-se a adoção dos parâmetros recomendados no Manual de Análise de EVTEA da ANTAQ. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. O percentual de manutenção de equipamentos do terminal constante da Seção D - Operacional foi ajustado do usual 1% em relação à equipamentos novos para 5,75%, conforme prevê o Manual de Análise de Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da ANTAQ. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_D___Operacional | Estudo Seção D - Operacional | No item, 4.1.4, o estudo desconsidera o fato de que um terminal para minério demanda a utilização de máquinas varredeiras para a remoção de particulado das vias de circulação e das demais áreas operacionais, incluindo o cais após cada operação de embarque em navios. Como referência, varredeiras industriais de grande porte, modelos que são usados para limpeza de grandes superfícies externas, podem custar entre R$ 300.000 e R$ 700.000. Portanto, o gasto com material de limpeza precisa considerar a utilização de, pelo menos, uma máquina varredeira para uso nas áreas externas, devendo ser incluso o gasto com consumo de combustível e sua manutenção. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. A aquisição de uma máquina varredeira para o terminal foi incluída no CAPEX do projeto no valor de R$ 665.000,00, e os custos de operação do equipamento foram inseridos no OPEX, na Seção C – Engenharia e Seção D – Operacional, respectivamente. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_D___Operacional | Estudo Seção D - Operacional | De acordo com as normativas da CONPORTOS, o terminal portuário precisará obter certificação ISPS. Para isso, além da estrutura com pessoal de segurança apresentado no estudo, será preciso contratar um Supervisor de Segurança Portuária - SSP, devendo, pelos regramentos estabelecidos, esse cargo ser de um funcionário da instalação portuária. Portanto, o custo com segurança, apresentado na Tabela 11 no item 4.1.4, deverá considerar a contratação de um SSP, cargo que precisa ter as especialidades definidas na regulamentação da CONPRTOS, sendo os custos com esse funcionário considerado no quadro de mão-de-obra. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. Atendendo à contribuição, como se observa na Seção D - Operacional, foi incluído um profissional de nível médio habilitado para exercer a função de Supervisão de Segurança Portuária nos custos fixos com mão de obra do empreendimento NAT01. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_D___Operacional | Estudo Seção D - Operacional | Cabe observar que, além dos gastos com os avulsos (TPAs) apresentado no item 4.2.1, o estudo precisa prever os gastos referente à manutenção do OGMO, que cobra valor de R$ 3,87 por tonelada movimentada de todos os operadores portuários. Portanto, esse montante precisa ser adicionado ao custo com os TPAs informado pelo OGMO, ficando o custo variável com o OGMO em R$ 16,57 por tonelada. (Vide declaração emitida pelo OGMO que foi encaminhado por e-mail ao processo das contribuições.) | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. O custo de mão de obra avulsa foi estimado conforme informações fornecidas pelo Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO). Os principais dados são relacionados à taxa de referência (R$/t movimentada/trabalhador), diferenciação da remuneração por função, diferenciação da remuneração por dia e turno de trabalho, e quantidade de trabalhadores por turno. Os valores de referência para cada categoria, bem como a composição das fainas, foram obtidos na Convenção Coletiva de Trabalho (CCT) 2023-2025, firmada entre o Sindicato dos Operadores Portuários do Estado do Rio Grande do Norte (SINPORN) e o Sindicato dos Estivadores, Serviços de Bloco, Conexo e Vigilância de Embarcação Avulsos e Contratos nos Portos do Estado do Rio Grande do Norte. Com base nas informações estabelecidas no documento mencionado, bem como atendendo à sugestão recebida durante o processo de consulta pública da área NAT01, o valor unitário do referente ao OGMO foi ajustado para R$ 16,57 por tonelada, tendo em vista o valor referente à Guia de Recolhimento (GR) do OGMO. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_E___Ambiental | Estudo Seção E - Ambiental | O estudo indica no item 1.3.3.3, que a área é classificada como AS - Área Suspeita de contaminação, no entanto não deixa claro se, pelo fato de não terem sido realizados estudos complementares, não há confirmação de que efetivamente exista uma contaminação conhecida que precise de remediação. Tendo em vista, caso sejam constatadas contaminações, resultando em possíveis elevados custos com remediação, é preciso que o estudo deixe claro e evidenciado que, embora a área tenha suspeita de contaminação, por inexistirem estudos que confirme a suspeita, a área não possui passivo conhecido. Caso contrário, em havendo passivo conhecido, é preciso que os custos com sua remediação sejam estimados nos estudos. Caso esses custos não sejam considerados, o gasto com a remediação da área não poderá ser assumido pelo futuro arrendatário, precisando, uma vez definida a forma de remediação junto ao órgão ambiental, ser motivo de reequilíbrio contratual. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que não foi acatada. A futura arrendatária disporá das salvaguardas necessárias, nos termos do que está consignado no item 12 ("Obrigações e Passivos Ambientais") da minuta de contrato. Nesse sentido, importa destacar o que dispõem o subitem 12.2 ("Os Passivos Ambientais não conhecidos identificados pela Arrendatária no prazo de até 360 (trezentos e sessenta) dias contados da Data de Assunção serão de responsabilidade do Poder Concedente, sendo tal responsabilidade limitada às exigências do órgão ambiental"), subitem 12.3 ("No prazo de até 365 (trezentos e sessenta e cinco dias) dias contados da Data de Assunção, a Arrendatária poderá contratar consultoria ambiental independente e apresentar um laudo ambiental técnico à ANTAQ, com indicação de eventuais passivos ambientais não conhecidos até a Data de Assunção") e subitem 12.3.1 ("Os custos de recuperação, remediação e gerenciamento referentes aos passivos ambientais não conhecidos até a Data de Assunção, caberão ao Poder Concedente, mediante a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do Contrato, nos termos da Cláusula 14"). |
| Minuta de Contrato - NAT01 | i. Prancha média geral definida em 882 toneladas por hora, a partir do 3º ano contratual; | A prancha contida nesse item não está alinhada com a prancha estabelecida nos estudos, que considera uma prancha operacional de 882 toneladas por hora para o minério de ferro. Para o cálculo da prancha média deve-se levar em consideração: (i) o tempo de ineficiência pré-operacional, normalmente ao redor de 3 hora e (ii) da ineficiência após o carregamento. No Porto do Natal não é permitida a navegação de navios com o porte do projeto no período noturno. Com isso, a ineficiência após o carregamento poderá ser de até 15 horas, uma vez que, mesmo encerrando as operações ainda no período diurno, ocorrerá um tempo ocioso operacional necessário para o fechamento dos tampos dos porões, a arqueação do navio (processo exigido pela Receita Federal do Brasil) e demais procedimentos até a prontidão para a desatracação, que normalmente demanda 3 horas. Assim, pelas regras da Capitania dos Portos do Rio Grande do Norte, uma atracação no Porto de Natal poderá ter um tempo total de ociosidade operacional de até 18 horas. Considerando a prancha operacional estabelecida no estudo de 882 t/h e uma consignação de até 45.000 toneladas, a prancha média geral será de 652 t/h. Assim, solicitamos a revisão da prancha média para 652 t/h, ou, alternativamente, que seja considerada a prancha operacional. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. Conforme consta na "Tabela 2 – Cálculo da produtividade média" da Seção C – Engenharia, foi comunicado que o resultado final apresentado, de 882 t/h, diz respeito à prancha média geral e não à prancha média operacional. A mesma tabela mostra o tempo de ociosidade total considerado (levando em conta o período pré e pós-operacional), o qual foi estipulado em 15 horas. Tendo em vista as informações fornecidas, o tempo total de ociosidade informado de 18 horas foi acatado, o que implicou, juntamente com a alteração da consignação média (contribuição ID3), na redução da prancha média de 882 t/h para 739 t/h. Esse ajuste foi realizado na Seção C – Engenharia e na Seção D – Operacional do EVTEA. |
| Minuta de Contrato - NAT01 | ii. Carregador de navios móvel com capacidade nominal mínima de 2.000 t/h e demais equipamentos vinculados ao processo de embarque dimensionados de forma a possibilitar a performance da prancha média geral de 882 t/h; | A prancha contida nesse item não está alinhada com a prancha estabelecida nos estudos, que considera uma prancha operacional de 882 toneladas por hora para o minério de ferro. Para o cálculo da prancha média deve-se levar em consideração o tempo de ineficiência pré-operacional, normalmente ao redor de 3 hora e da ineficiência após o carregamento. No Porto do Natal não é permitida a navegação de navios com o porto do projeto no período noturno. Com isso, a ineficiência pós operacional poderá ser de até 15 horas, uma vez que, mesmo encerrando as operações ainda no período diurno, ocorrerá um tempo ocioso operacional necessário para o fechamento dos tampos dos porões, a arqueação do navio (processo exigido pela Receita Federal do Brasil) e demais procedimentos até a prontidão para a desatracação, que normalmente demanda 3 horas. Assim, pelas regras da Capitania dos Portos do Rio Grande do Norte, uma atracação no Porto de Natal poderá ter um tempo total de ociosidade operacional de até 18 horas. Outra questão que precisa ser considerada é a consignação média. Com as atuais restrições do canal de acesso ao Porto de Natal, não há como considerar consignações de 45.000 toneladas, pois não existem navios de comprimento de 190 metros de comprimento e boca de 30 metros que consiga transportar esse volume de carga num calado de 10 metros. Com essa restrição, a consignação máxima que poderá ser obtida é de 35.000 toneladas Considerando a prancha operacional estabelecida no estudo de 882 t/h e uma consignação de até 45.000 toneladas, a prancha média geral será de 652 t/h. No entanto, caso a consignação seja de apenas 35.000 toneladas, a produtividade média geral será de 606 t/h. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. Conforme consta na "Tabela 2 – Cálculo da produtividade média" da Seção C – Engenharia, foi comunicado que o resultado final apresentado, de 882 t/h, diz respeito à prancha média geral e não à prancha média operacional. A mesma tabela mostra o tempo de ociosidade total considerado (levando em conta o período pré e pós-operacional), o qual foi estipulado em 15 horas. Tendo em vista as informações fornecidas, o tempo total de ociosidade informado de 18 horas foi acatado, o que implicou, juntamente com a alteração da consignação média (contribuição ID3), na redução da prancha média de 882 t/h para 739 t/h. Esse ajuste foi realizado na Seção C – Engenharia e na Seção D – Operacional do EVTEA. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_D___Operacional | Estudo Seção D - Operacional | Os valores considerados para o cálculo do gasto com OGMO não considerou a Convenção Coletiva de Trabalho de 2024, que coincide com a data-base do EVTEA. A convenção referida no estudo, referente ao período de 2023 a 2025 possui atualizações anuais. Nesse sentido é preciso considerar a atualização tarifária realizada em 2024. Portanto, o montante de R$ 12,70 por tonelada precisa ser atualizado com a correção dos salários dos TPAs, conforme a Convenção Coletiva de Trabalho de 2024, ficando o custo variável com o OGMO próximo a 17 reais por tonelada. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. O custo de mão de obra avulsa foi estimado conforme informações fornecidas pelo Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO). Os principais dados são relacionados à taxa de referência (R$/t movimentada/trabalhador), diferenciação da remuneração por função, diferenciação da remuneração por dia e turno de trabalho, e quantidade de trabalhadores por turno. Os valores de referência para cada categoria, bem como a composição das fainas, foram obtidos na Convenção Coletiva de Trabalho (CCT) 2023-2025, firmada entre o Sindicato dos Operadores Portuários do Estado do Rio Grande do Norte (SINPORN) e o Sindicato dos Estivadores, Serviços de Bloco, Conexo e Vigilância de Embarcação Avulsos e Contratos nos Portos do Estado do Rio Grande do Norte. Com base nas informações estabelecidas no documento mencionado, bem como atendendo à sugestão recebida durante o processo de consulta pública da área NAT01, o valor unitário do referente ao OGMO foi ajustado para R$ 16,57 por tonelada, tendo em vista o valor referente à Guia de Recolhimento (GR) do OGMO. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_C___Engenharia | Estudo Seção c - Engenharia | De acordo com a Portaria COANA nº 80 de 23 de junho 2022 da Receita Federal Brasileira, para efeitos de obtenção e manutenção do alfandegamento, o terminal necessita ter um sistema de monitoramento com todas as funcionalidades da Optical Charater Recognition (OCR), ou seja, o sistema de vigilância inclui câmeras a serem instaladas em pontos estratégicos, software de gerenciamento de vídeo e funcionalidades com disponibilidade mínima de 95%. Devem ser aplicadas câmeras em todas entradas e saídas, área de movimentação, circulação, administrativa, entre outras similares, de modo a cobrir 100% do perímetro. As câmeras devem obedecer a características definidas na referida norma como possuir detecção de movimento e resolução de no mínimo 1920 x 1080 (full HD). O software de gerenciamento de vídeo também tem características definidas tais como programação de gravação de vídeo e ter o delay de gravação máxima de 5 segundos. Adicionalmente, para fins de obtenção da certificação ISPS, o terminal precisará dispor de sistema de monitoramento com câmeras que possibilitem o monitoramento de todo o perímetro da instalação portuária, igualmente ao estabelecido na Portaria COANA nº 80/2022. Estima-se que os investimentos com a infraestrutura de segurança e equipamentos, incluindo as câmeras e sistema OCR na portaria, mas o sistema de controle de acesso somam, no mínimo R$ 5 milhões, valor muito superior ao apresentado na rubrica "Controle e segurança" apresentado na Tabela 4. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. Os valores vinculados ao sistema de controle e segurança foram reavaliados, de forma a contemplar as exigências indicadas. Consequentemente, o valor apresentado na Consulta Pública, de R$ 178.253,61, foi alterado para R$ 835.000,00, resultando em um incremento de aproximadamente R$ 650.000,00 no CAPEX do projeto. Esse ajuste foi realizado na Seção C – Engenharia. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_C___Engenharia | Estudo Seção c - Engenharia | De acordo com a NR-29, é necessário que: "29.25.3 Toda instalação portuária deve ser dotada de um local de repouso destinado aos trabalhadores que operem equipamentos portuários de grande porte ou aqueles cuja avaliação ergonômica preliminar ou análise ergonômica do trabalho exija que o trabalhador tenha períodos de pausas na jornada de trabalho."; "29.25.3.1 O local de repouso deve ser climatizado, dotado de isolamento acústico eficiente e mobiliário apropriado ao descanso dos usuários."; e "29.25.4 O deslocamento do trabalhador até as instalações sanitárias não deve ser superior a 200 m (duzentos metros).". No projeto conceitual não foram previstos investimentos com vestiários (masculino e feminino), nem área de repouso, e refeitório. Deste modo, faz-se necessária inclusão no CAPEX dessas estruturas. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. Foi previsto o local de repouso destinado aos trabalhadores que operam equipamentos, alocado na parte posterior do prédio administrativo, voltado à área operacional. Além disso, foram adicionadas outras estruturas de apoio não previstas no projeto conceitual levado à Consulta Pública, a saber: abrigo para o tanque de abastecimento a diesel, sistema de abastecimento elétrico primário e alternativo, depósito de resíduos sólidos e guaritas. A adição dessas estruturas impactou em um aumento de aproximadamente R$ 650.000,00 no CAPEX original do projeto. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_D___Operacional | Estudo Seção D - Operacional | Tendo em vista que as operações de carregamento dos navios envolve a utilização de pás carregadeiras e um carregador de navios, sugerimos a avaliação de um período de aprendizagem do funcionamento do terminal para fins do estabelecimento da Prancha Média. É preciso que o estudo considere um período inicial de adaptação aos processos e adequações e regulagens do processo. A mão de obra e os processos precisam se ajustar ao sistema mecanizado, devendo haver um aprendizado para aprimoramento do manuseio das pás carregadeiras e, principalmente, do carregador de navios, que envolve necessidade de treinamento para o posicionamento eficiente no carregamento. Assim, durante os primeiros anos a taxa efetiva deverá ficar abaixo da produtividade calculada, crescendo gradualmente até atingir a capacidade plena, conforme procedimentos são otimizados. Assim sendo, solicitamos avaliar que a performance somente passe a ser cobrada a partir do segundo ano de operação. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que não foi acatada. O período de aprendizagem sugerido está contemplado por meio do ramp-up da movimentação do terminal, estipulado em 2 (dois) anos, até que a movimentação atinja a sua capacidade total. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_D___Operacional | Estudo Seção D - Operacional | No capítulo 4.2.2 é apresentada uma estimativa com combustíveis e lubrificantes, no entanto não foi apresentada memória de cálculo para o estabelecimento desse valor, ficando prejudicada a análise do preço apresentado. O racional de preço deve considerar que o carregador de navios tem um consumo estimado de 75 litros por hora e as pás carregadeiras um consumo médio de 30 litros por hora. O carregador de navios é utilizado no carregamento dos porões, mas também para a formação da pilha de armazenagem. Já as pás carregadeiras tem uso continuado no recebimento do minério (duas pás carregadeiras) e durante o carregamento serão utilizadas 4 pás carregadeiras, ficando a quinta no apoio do recebimento de cargas. Adicionalmente haverá o consumo da pá carregadeira utilizada para rechego, sendo de menor porte, com consumo médio de 10 litros por hora. Com base nessas premissas, solicitamos que o racional de cálculo seja apresentado para que possa ser avaliado. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que não foi acatada. As relações de variáveis relacionadas ao consumo de combustível total das máquinas foram disponibilizadas no documento "Diretrizes e Premissas do Projeto", que compõem o EVTEA. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_A___Apresentacao | Estudo Seção A - Apresentação | Como contribuição para melhor descrever os acessos rodoviários, além dos acessos destacados no EVTEA, propomos incluir os acessos estaduais e urbanos como complementares a infraestrutura rodoviária federal, que desempenham um papel fundamental na logística para acesso ao Porto de Natal: • RN-160: Conecta diversos municípios da Região Metropolitana de Natal, facilitando o transporte de cargas do interior do Estado do Rio Grande do Norte para o Porto de Natal. • Avenida Moema Tinoco da Cunha Lima: Importante eixo de ligação entre a zona Norte de Natal e a BR-101, favorecendo o deslocamento de caminhões e evitando congestionamentos urbanos, principalmente com a conclusão da obra de duplicação. • Avenida Mar do Norte: Com traçado já duplicado e canteiro central, é um dos principais corredores de acesso ao Porto de Natal. • Ponte Newton Navarro: Interliga a zona Norte de Natal à região central da cidade e é fundamental para a integração viária do Porto de Natal. • Avenida João Medeiros Filho (BR-406 - trecho urbano): Ligada à Avenida Mar do Norte por um elevado, oferece conexão direta entre áreas industriais e o Porto de Natal. • Rua Rio Jordão: Via que complementa a mobilidade da hinterlândia portuária, facilitando a conexão entre bairros de Natal. • Avenida Prefeito Omar O’Grady: Importante eixo viário que melhora o fluxo logístico na cidade, oferecendo alternativas para o deslocamento de cargas, reduzindo congestionamentos nos trechos mais demandados. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. Os estudos foram revisados na Seção A - Apresentação, nos seguintes termos: "Destacam-se os acessos estaduais e urbanos que complementam a infraestrutura rodoviária federal, a saber: RN-160 – conecta diversos munícipios da Região Metropolitana de Natal e favorece o transporte de carga ao interior do estado do Rio Grande do Norte ao Porto de Natal. Avenida Moema Tinoco da Cunha Lima – eixo de ligação entre a zona norte de Natal e a BR-101. Avenida Mar do Norte – importante acesso com trecho já duplicado ao Porto de Natal. Ponte Newton Navarro – interliga a zona norte de Natal à região central da cidade. Avenida João Medeiros (BR-406 – trecho urbano) – importante acesso ao Porto de Natal, oferecendo conexão direta com as áreas indústrias. Rua Rio Jordão – via complementar à mobilidade da hinterlândia portuária. Avenida Prefeito Omar O’Grady – importante eixo viário que auxilia o fluxo logístico da cidade" |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_C___Engenharia | Estudo Seção c - Engenharia | A Tabela 4, no Capítulo 4, apresenta valores para pavimentação e recuperação da pavimentação que acreditamos estarem equivocados. Inicialmente cabe destacar que o piso do pátio, bem co0mo o piso para a operação do carregador de navios, precisa ter resistências que não são usuais e não contempladas nas estruturas de custos das tabelas do SICRO e SINAPI, que são para pavimentações visando tráfego de veículos, ou de estruturas com menores resistências. Somente como referência, considerando a densidade do pellet de minério e a altura da pilha de armazenagem haverá, apenas com o minério, um peso de 15 toneladas por metro quadrado. Se considerada a umidade que o minério deverá ter (para redução de emissão de particulados), esse peso será maior ainda. |Portanto, a pavimentação da área precisará ter uma estrutura muito mais complexa do que as especificadas no SICRO e SINAPI e o custo por metro quadrado será muito maior do que o constante no estudo. Adicionalmente, de forma a evitar danos com o manuseio das pás carregadeiras, todo o piso precisará ser de concreto armado. Isto posto, o projeto de pavimentação da área precisa considerar a recomposição da base existente, a construção de uma nova base na área que era ocupada pela antiga comunidade do Maruim, e a construção de um pavimento de concreto concreto com espessura para suportar o peso requerido, que poderá precisar, nos pontos mais críticos, ter uma espessura que pode chegar a 50 cm. Assim, o projeto de pavimentação precisa considerar uma pavimentação mínima de 15 cm de espessura nos pontos de movimentação de equipamentos pesados, chegando a 50 cm de espessura nas áreas onde a pilha de armazenagem atingirá 6 metros de altura. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. O dimensionamento da pavimentação da área de armazenagem bem como da área de circulação foi revisto e alterado. Considerou-se, na versão atualizada do EVTEA, a pavimentação em concreto armado. Para a área onde se dará a operação de carregamento do navio e a armazenagem de minério adotou-se 30 cm de espessura, em decorrência das cargas elevadas advindas tanto da pilha quanto dos equipamentos, além da natureza corrosiva do minério de ferro, a qual degradaria o pavimento caso fosse asfáltico. Para as demais áreas adotou-se 20 cm de espessura, tendo em vista a incidência de menores esforços. Essa alteração, feita na Seção C - Engenharia, elevou o CAPEX inerente à pavimentação de aproximadamente R$ 3.292.700,00 para R$ 11.700.000,00, o que corresponde a um aumento de aproximadamente R$ 8.400.000,00. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_C___Engenharia | Estudo Seção c - Engenharia | No CAPEX apresentado no Capítulo 4, não existe qualquer previsão para a substituição da subestação existente. A subestação existente é extremamente antiga e não atende aos padrões de segurança e eficiência energética, precisando ter seus equipamentos substituídos e dedicados exclusivamente para a área de arrendamento. Com a maior demanda de carga do terminal portuário (atualmente a demanda da área é extremamente reduzida) será preciso redimensionar a subestação, além de adequá-la para que seja interligada diretamente à rede da concessionária de energia, tornando-a independente do restante do porto, reduzindo, ainda, o elevado índice de falhas que possui. Nesse sentido, sugerimos que o projeto contemple a construção de uma nova subestação. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. Após o levantamento das cargas requeridas pelo empreendimento NAT01 e a manifestação da Autoridade Portuária de que a subestação existente no Porto de Natal não tem capacidade para atender à demanda dimensionada, foi incluído no CAPEX um sistema de abastecimento elétrico primário alternativo, com custo estimado de R$ 574.000,00, os quais não estavam considerados no projeto inicial submetido à Audiência Pública. Esse ajuste foi realizado na Seção C – Engenharia. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_C___Engenharia | Estudo Seção c - Engenharia | No capítulo 4 é destacado, corretamente, a necessidade de investimento em sistema de drenagem, que deverá capturar as águas pluviais, bem como do sistema de pulverização. Esse sistema deverá considerar uma contenção de toda a área da pilha de armazenagem, bem como das vias de circulação do terminal e da área de operação do shiploader. O CAPEX apresentado considera a construção da ETE para recebimento das águas, mas não identificamos investimento para o sistema de drenagem. O sistema da pilha de armazenagem deverá ser construído de forma a comportar o peso de máquinas e caminhões que irão trafegar na área. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. Acerca do sistema de drenagem, o projeto conceitual, a partir da contribuição recebida, foi alterado, passando a apresentar dois subsistemas: um para a drenagem geral da área de arrendamento e outro para o escoamento da água da superfície da pilha de minério. A drenagem geral será feita por dispositivos em concreto que se conectarão com o restante do sistema de escoamento do pátio de minério. O escoamento da água do pátio de minério será feito por canaletas retangulares de concreto com grelhas metálicas circundando a pilha de minérios, e o volume de água escoado será direcionado a uma bacia de decantação, responsável pela separação das partículas de minério de ferro da água. Esse ajuste implicou em um CAPEX final vinculado à drenagem da ordem de R$ 1.300.000,00. |
| Minuta de Contrato - NAT01 | 17 Fiscalização pela ANTAQ | Na Minuta de Contrato de Concessão, no que diz respeito ao item 17, é atribuída à ANTAQ a responsabilidade de fiscalização do contrato e a avaliação de desempenho da arrendatária. Ou seja, não é exigida a contratação de um Verificador Independente, figura responsável pelo apoio no acompanhamento do Contrato e na avaliação de desempenho da concessionária/arrendatária, atuando junto às partes em prol dos resultados previstos no contrato, por meio de análises técnicas, econômico-financeiras e jurídicas. Entende-se que a aferição do desempenho de um contrato de concessão e/ou arrendamento, assim como a revisão e melhoria contínua da avaliação do desempenho para se atingir certo nível de excelência e eficácia, deve ser realizada por um Verificador Independente comprovadamente capacitado para agir de maneira imparcial na avaliação de desempenho dos serviços prestados pela concessionária, garantindo transparência ao processo de aferição e qualidade no cálculo dos Indicadores. De acordo com a segunda norma do Regulamento das Concessões Rodoviárias, aprovada pela Resolução Nº 6.000, de 1º de dezembro de 2022, relativa a bens, obras e serviços, aplicável aos contratos de concessão de exploração de infraestrutura rodoviária sob competência da Agência Nacional de Transportes Terrestres, dispõem: “Art. 202. A concessionária deverá contratar empresa especializada para atuar como verificador acreditado como organismo de avaliação da conformidade, na forma de ato do INMETRO, ou posterior regulamento aplicável, para aferir o cumprimento das obrigações contratuais.” Essa diretriz demonstra o compromisso da ANTT com a adoção de melhores práticas regulatórias, garantindo que a fiscalização das concessões seja realizada de maneira técnica, imparcial e baseada em padrões reconhecidos. A exigência de que o Verificador Independente seja um organismo de avaliação da conformidade (OAC) acreditado pelo Inmetro, conforme estabelecido na Norma ABNT ISO/IEC 17020, assegura que apenas empresas qualificadas e com independência comprovada possam desempenhar essa função. Além do setor rodoviário, essa abordagem também tem sido aplicada nos contratos de concessão ferroviária sob gestão da ANTT, como nos recentes projetos da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) e Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL). Além disso, o Ministério do Transporte também orienta a contratação do Verificador Independente como uma figura de suma importância nas concessões rodoviárias. Elaborado em 2023, o novo “Modelo de Concessões Rodoviárias” prevê atividades que devem ser realizadas por um VI, como por exemplo: Auditoria amostral de receita auferida/tráfego; Certificação dos projetos para monitoramento e recebimento de obras; e Acompanhamento rotineiro, frequente e apoiado por uma fiscalização qualificada, com a previsão de realização da avaliação e a produção de relatórios. Considerando os esclarecimentos acima e a similaridade dos modelos de contrato, se faz necessário a previsão da contratação do Verificador Independente como figura chave na relação entre o ente público e o privado na Minuta do Contrato, sendo responsável por apoiar a ANTAQ no acompanhamento de execução do Contrato e na avaliação de desempenho da Administração do Terminal Portuário. Para isso, sugerimos a alteração do item “17. Fiscalização pela ANTAQ” da Minuta de Contrato, a fim de incluir a previsão da contratação do Verificador Independente, bem como suas diretrizes gerais, atribuições, requisitos mínimos e impedimentos, conforme sugestão de texto a seguir: | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que não foi acatada. A inclusão do Verificador/Auditor Independente, em suporte às atividades de fiscalização da Agência, não vem sendo adotada nos arrendamentos licitados para áreas e instalações nos portos organizados, e sim apenas nos processos licitatórios envolvendo a concessão da gestão da Autoridade Portuária e/ou infraestrutura portuária neles disponibilizada. |
| Minuta de Contrato - NAT01 | 17 Fiscalização pela ANTAQ | SUGESTÃO DE TEXTO: 17. Fiscalização pela ANTAQ 17.1. Os poderes de fiscalização da execução do Contrato serão exercidos pela ANTAQ, sem prejuízo da fiscalização a ser exercida pela Administração do Porto e pelas autoridades aduaneiras, fluviais/marítimas, sanitárias, ambientais e de saúde, no âmbito de suas respectivas atribuições, e se fará diretamente ou mediante convênio, sendo que a ANTAQ terá, no exercício de suas atribuições, livre acesso, em qualquer época, aos dados relativos à administração, à contabilidade e aos recursos técnicos, econômicos e financeiros pertinentes ao Arrendamento, assim como aos Bens do Arrendamento. 17.2. A ANTAQ contará com apoio do Verificador Independente, acreditado como Organismo de Avaliação da Conformidade, na forma de ato do INMETRO, ou posterior regulamento aplicável, a ser contratado pela ANTAQ, para suporte no acompanhamento da execução do Contrato e na avaliação do desempenho da Administração do Porto, bem como em demais suportes nas áreas técnica, econômico-financeira e jurídica. 17.3. A fiscalização exercida pela ANTAQ e pelo Verificador Independente não exclui, limita ou atenua a responsabilidade da Arrendatária por prejuízos causados ao Poder Concedente, à Administração do Porto, aos Usuários ou a terceiros, na forma da regulamentação. 17.4. O Verificador Independente se constituirá em pessoa jurídica de direito privado especializada ou consórcio de empresas privadas, que comprove total independência e imparcialidade face às partes. 17.5. O Verificador Independente gozará de total independência técnica para realização dos serviços contratados, sendo que eventuais discordâncias quanto ao conteúdo do seu trabalho não ensejarão a aplicação de quaisquer penalidades, atrasos ou descontos sobre sua remuneração. 17.6. A contratação e remuneração do Verificador Independente será de responsabilidade da ANTAQ 17.7. O Verificador Independente deverá auxiliar a ANTAQ no acompanhamento da execução do Contrato e no processo de averiguação do cumprimento dos encargos da Administração do Terminal, prestando serviços de consultoria e assessoria técnica, econômico-financeiro e jurídica especializada, incluindo: a) Realizar periodicamente a avaliação de desempenho da Arrendatária, analisando documentos, realizando vistorias, levantamentos, medições de campo, diligências e verificações; b) Disponibilizar sistema de informação web com permissão de acesso remoto Poder Concedente, à ANTAQ e à Arrendatária, aos seguintes recursos: (i) Painel de Controle gerencial para visualização da avaliação de desempenho em uma interface amigável, com relatórios e gráficos customizáveis; (ii) Registro de não conformidades; (iii) Integração aos sistemas da Arrendatária; e (iv) Banco de dados com histórico das aferições realizadas; c) Analisar o cenário que originou a solicitação de Revisão Extraordinária para recomposição econômico-financeira do Contrato frente aos termos contratuais aplicáveis ao pleito, revisando fluxo de caixa utilizado na solicitação e recomposição, ao final, emitindo parecer técnico não vinculante sobre o cabimento ou não da Revisão Extraordinária; d) Participar dos processos de Revisão Ordinária, inclusive com a revisão do fluxo de caixa utilizado, caso aplicável, e emitir parecer técnico não vinculante sobre os temas em Revisão Ordinária; e) Verificar o cumprimento dos cronogramas previstos no Contrato; f) Analisar as apólices de seguros apresentados pela Administração do Porto, para fins de verificar o cumprimento das disposições no Contrato sobre o tema e; g) Auxiliar o Poder Concedente na avaliação do recebimento das instalações e equipamentos no âmbito do Contrato; h) Auxiliar o Poder Concedente na avaliação final dos Bens Reversíveis no momento da reversão; i) Auxiliar o Poder Concedente na avaliação dos planos apresentados pela Administração do Porto durante a execução do Contrato; j) Suporte no acompanhamento do Contrato referente aos aspectos técnicos, econômico-financeiros e jurídicos; e k) Outras atribuições eventualmente previstas no Contrato. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que não foi acatada. A inclusão do Verificador/Auditor Independente, em suporte às atividades de fiscalização da Agência, não vem sendo adotada nos arrendamentos licitados para áreas e instalações nos portos organizados, e sim apenas nos processos licitatórios envolvendo a concessão da gestão da Autoridade Portuária e/ou infraestrutura portuária neles disponibilizada. |
| Minuta de Contrato - NAT01 | 17 Fiscalização pela ANTAQ | 17.8. Para ser contratado, o Verificador Independente deverá comprovar ter executado serviços de características semelhantes em empreendimentos ou projetos de Concessões e/ou Parcerias Público-Privadas, por meio da apresentação de atestados de capacidade técnico-operacional, emitidos por pessoa jurídica de direito público ou privado, em nome proponente, que comprovem: I. Experiência como Verificador Independente em Contratos de Arrendamento e/ou Concessão e/ou Parcerias Público-Privada, pelo período mínimo de 30 (trinta) meses; II. Experiência no desenvolvimento e implementação de solução de tecnologia da informação para monitoramento de contratos de Concessão e/ou Parcerias Público-Privada no setor de Rodovias, com utilização de Business Intelligence (BI), contendo integração de sistemas, acompanhamento de indicadores de desempenho e análise de vulnerabilidade em ambientes de tecnologia da informação; III. Experiência em projetos de modelagem econômico-financeira ou na avaliação de pleitos de reequilíbrio econômico-financeiro em um projeto de Arrendamento e/ou Concessão e/ou Parceria Público-Privada; e IV. Experiência em serviços de assessoria e consultoria jurídica de verificação independente em projetos de Arrendamento e/ou Concessão e/ou Parcerias Público-Privada, pelo prazo mínimo de 18 (dezoito) meses. 17.9. As qualificações exigidas acima poderão ser comprovadas pela própria empresa ou consórcio de empresas. Não serão admitidos, para efeito da comprovação da qualificação técnica da empresa, atestados emitidos em nome de empresa controlada, controladora, ou de entidade(s) sujeita(s) ao mesmo controle societário. 17.10. A empresa deverá apresentar, de forma clara e inequívoca, os dados relevantes dos atestados apresentados, devendo, ainda, para eventual complementação de informações exigidas, anexar outros documentos comprobatórios pertinentes. 17.11. Os atestados de capacitação técnico-operacional deverão ser fornecidos em nome da empresa interessada, assinado pelo representante legal ou por funcionário do atestante responsável pelo acompanhamento da execução dos serviços, devendo conter: • A razão social e data de identificação da instituição emitente (CNPJ); • Descrição dos serviços prestados; • Período de vigência das respectivas contratações; • Afirmação de que a empresa interessada prestou serviços com qualidade no(s) domínio(s) mencionado(s); • Local e data de emissão; • Nome, cargo do responsável pela veracidade das informações; e • Razão social e CNPJ da empresa interessada. 17.12. A empresa deverá apresentar: I. Prova de registro da empresa e dos Responsáveis Técnicos no CREA (Conselho Regional de Engenharia e Agronomia); II. Prova de registro em pelo menos um dos seguintes conselhos: CRA (Conselho Regional de Administração), CRC (Conselho Regional de Contabilidade), CORECON (Conselho Regional de Economia) ou demais conselhos de áreas afins; e III. Prova de registro do proponente na OAB (Ordem dos Advogados do Brasil). 17.13. As pessoas jurídicas e/ou consórcios deverão, ainda, demonstrar ser pessoa jurídica de direito privado que comprove total independência e imparcialidade face à Administração do Porto e ao Poder Concedente, devendo ser comprovado por meio da apresentação do: I. Certificado de Acreditação pelo INMETRO, seguindo os requisitos estabelecidos na ABNT NBR ISO/IEC 17020:2012. 17.14. Os atestados de capacidade técnica, registros e certificados exigidos poderão ser apresentados conjuntamente pelas empresas integrantes do consórcio interessado. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que não foi acatada. A inclusão do Verificador/Auditor Independente, em suporte às atividades de fiscalização da Agência, não vem sendo adotada nos arrendamentos licitados para áreas e instalações nos portos organizados, e sim apenas nos processos licitatórios envolvendo a concessão da gestão da Autoridade Portuária e/ou infraestrutura portuária neles disponibilizada. |
| Minuta de Contrato - NAT01 | 17 Fiscalização pela ANTAQ | 17.15. Não poderão ser contratadas como Verificador Independente as seguintes pessoas jurídicas e ou consórcios: I. Impedidas ou suspensas de contratar com a Administração Pública, em qualquer esfera de Governo, enquanto perdurarem os efeitos da sanção; II. Que tenham sido declaradas inidôneas para licitar ou contratar com a Administração Pública, bem como tenham sido condenadas, por sentença transitada em julgado, à pena de interdição de direitos devido à prática de crimes ambientais, conforme disciplinado no artigo 10 da Lei federal no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998; III. Constituídas por sócio de empresa que estiver suspensa, impedida ou declarada inidônea; IV. Constituídas por sócio que tenha sido sócio ou administrador de empresa suspensa, impedida ou declarada inidônea, no período dos fatos que deram ensejo à sanção; V. Cujo administrador seja sócio ou administrador de empresa suspensa, impedida ou declarada inidônea, no período dos fatos que deram ensejo à sanção; VI. Que tenha nos seus quadros de diretoria, pessoa que participou, em razão de vínculo de mesma natureza, de empresa declarada inidônea; VII. Que estiverem submetidas à liquidação, à intervenção ou ao Regime de Administração Especial Temporária - RAET, à falência ou à recuperação judicial; VIII. Cujos sócios tenham participação direta ou indireta na administração ou no quadro societário da Administração do Porto; IX. Que prestem serviço de auditoria independente no Contrato; X. Que sejam controladoras, controladas ou coligadas da Administração do Porto ou de seus acionistas diretos e/ou indiretos; XI. Que possuam contrato vigente com a Arrendatária, ainda que com objeto diverso; XII. Cujos sócios tenham participação direta ou indireta na administração ou no quadro societário da Concessionária e/ou de outras empresas do seu Grupo Econômico, nos últimos 3 anos; XIII. Que sejam partes relacionadas ou pertençam ao mesmo Grupo Econômico da Concessionária ou de seus acionistas diretos e/ou indireto; e XIV. Que, de alguma forma, possam ter sua independência e imparcialidade comprometidas. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que não foi acatada. A inclusão do Verificador/Auditor Independente, em suporte às atividades de fiscalização da Agência, não vem sendo adotada nos arrendamentos licitados para áreas e instalações nos portos organizados, e sim apenas nos processos licitatórios envolvendo a concessão da gestão da Autoridade Portuária e/ou infraestrutura portuária neles disponibilizada. |
| Minuta de Contrato - NAT01 | 7.1 Obrigações da Arrendatária | Afigura-se pertinente a inclusão de cláusula específica no Contrato de Arrendamento, com o propósito de contemplar o monitoramento das emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE) da arrendatária e o respectivo plano de mitigação, em consonância com as diretrizes do guia de recomendações elaborado pelo MPor, em parceria com a ANTAQ, vide itens 36 a 41 do parecer Parecer SEI nº 1100/2025/MF, encaminhado a Vossa Senhoria pelo e-mail ser@economia.gov.br. | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que foi acatada. A mencionada sugestão de cláusula será adotada como uma das obrigações da arrendatária (subitem 7.1.1 da minuta de contrato), conforme os seguintes termos: "Elaborar e divulgar anualmente o inventário de emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE), que deverá atender aos três escopos previstos no GHG Protocol, bem como às demais normas e diretrizes técnicas nacionais e internacionais mais atualizadas". |
| Minuta de Contrato - NAT01 | 16 Seguros | Avaliar a possibilidade de inclusão, na cláusula 16 da minuta de contrato, de seguros para cobertura de risco de danos ambientais que possam ser causados por eventos ordinários ou extraordinários, acidentes e não conformidades ambientais durante as obras, tendo em vista a responsabilidade civil objetiva prevista na legislação brasileira, considerando a disponibilidade deste tipo de seguro no mercado nacional e eventuais reequilíbrios econômico-financeiros derivados de seus custos, conforme exposto nos itens 45 a 50 do Parecer SEI nº 1100/2025/MF, encaminhado a Vossa Senhoria por intermédio do e-mail: sre@economia.gov.br | Agradecemos a contribuição apresentada, informando que não foi acatada. Além de se tratar de dispositivo contratual padronizado, que vem sendo adotado nos processos de arrendamento de áreas e instalações portuárias, é entendido que as coberturas indicadas no item 16 da minuta de contrato (Seguros), em princípio, contemplam as situações suscitadas, na contribuição, por ocasião da execução das obras do terminal. |
Brasília, 28 de junho de 2025
YGOR DI PAULA J. S. DA COSTA
Presidente da Comissão Permanente de Licitação de Concessões e Arrendamentos Portuários